Une pression croissante sur les constructeurs européens
L’industrie automobile européenne entre dans une phase plus rude en avril 2026, prise entre deux fronts. D’un côté, les marques chinoises gagnent du terrain en Europe avec des modèles souvent bien équipés et agressifs sur les prix. De l’autre, les groupes européens perdent en puissance en Chine, un marché longtemps crucial pour leurs marges et leur croissance. Reuters rapporte par exemple que Volkswagen a vu ses livraisons en Chine reculer de 15 % au premier trimestre 2026, tandis qu’Audi y a enregistré une baisse de 12 % et Mercedes-Benz une chute de 27 %.
Cette double pression change la nature du problème. Il ne s’agit plus seulement de défendre le marché européen contre de nouveaux entrants, mais aussi de compenser l’affaiblissement des positions historiques des groupes européens en Chine. Volkswagen a lui-même reconnu que l’époque des profits faciles sur ce marché était terminée, dans un contexte de guerre des prix et de concurrence technologique plus intense. Reuters note que le marché chinois, qui avait écoulé 24 millions de véhicules en 2025, pourrait en 2026 stagner ou même reculer pour la première fois depuis 2018.
Les marques chinoises avancent malgré les barrières européennes
Bruxelles a bien tenté de ralentir cette progression. La Commission européenne maintient depuis 2024 des droits additionnels sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, et Reuters rappelait en février 2026 que ces surtaxes pouvaient aller jusqu’à 35 %, avec des possibilités d’exemptions au cas par cas pour certains modèles. La Commission a aussi publié en janvier un cadre permettant aux exportateurs chinois de proposer des engagements de prix minimaux, puis accepté en février un premier accord de ce type avec un constructeur chinois.
Mais ces barrières n’ont pas stoppé l’offensive. Reuters indiquait en février que les constructeurs chinois avaient porté leur part de marché à environ 11 % des ventes de voitures neuves au Royaume-Uni en 2025, et à environ 9 % en Espagne comme en Italie, soit à peu près le double d’un an plus tôt. Cette poussée repose sur une offre élargie, allant des véhicules électriques aux hybrides rechargeables et SUV thermiques, ce qui permet aux groupes chinois de ne pas dépendre uniquement du segment des BEV visés par les droits européens.
Le cas de Chery illustre cette dynamique. Reuters a rapporté le 12 avril 2026 que le groupe cherchait à étendre sa production en Europe via des partenariats avec des usines existantes. Ses ventes européennes sont passées de 17 035 véhicules en 2024 à 120 147 en 2025, soit une progression de près de six fois en un an. Le constructeur veut porter la capacité de son site de Barcelone à 200 000 véhicules par an d’ici 2029, tout en cherchant d’autres bases industrielles sur le continent, dont potentiellement en France.
Le marché européen résiste, mais la bataille change de nature
Le paradoxe, c’est que le marché européen n’est pas en train de s’effondrer sur le plan technologique. Au contraire, les ventes de véhicules électriques ont nettement rebondi. L’ACEA a indiqué qu’entre janvier et février 2026, les immatriculations de voitures 100 % électriques dans l’Union européenne avaient atteint 312 369 unités, soit 18,8 % du marché. Sur l’ensemble de 2025, l’UE avait enregistré 1 880 370 immatriculations de BEV, pour une part de marché de 17,4 %.
Le mouvement s’est même accéléré en mars. Reuters a rapporté que les immatriculations mondiales d’EV avaient progressé de 3 % sur un an à plus de 1,7 million d’unités, et que l’Europe avait bondi de 37 % pour atteindre près de 540 000 véhicules sur le seul mois de mars, un niveau record. La hausse des prix du carburant a renforcé l’attractivité des modèles électriques, donnant un avantage à tous les acteurs capables de proposer des véhicules compétitifs rapidement, y compris les marques chinoises.
Autrement dit, la transition électrique ne protège pas automatiquement l’industrie européenne. Elle crée un marché en croissance, mais aussi plus ouvert à des concurrents qui arrivent avec des cycles de développement plus courts, des plateformes plus récentes et une forte pression sur les prix. Audi a ainsi expliqué que ses modèles développés avec SAIC pour la Chine pouvaient être conçus 30 à 40 % plus vite que des modèles européens classiques. Ce différentiel de vitesse devient stratégique.
Les groupes européens répliquent par la localisation et l’adaptation
Face à cette concurrence, les constructeurs européens accélèrent leur adaptation. Une première réponse consiste à localiser davantage les produits. Audi a confirmé mi-avril le lancement d’un troisième modèle en 2027 sous sa nouvelle marque destinée au marché chinois, développée avec SAIC. Volkswagen mise lui aussi sur une nouvelle génération de véhicules électriques et hybrides conçus avec des partenaires locaux pour mieux répondre aux préférences chinoises.